Обслуговування систем кондиціонування: сучасні тенденції та ризики для автосервісу
Холодоагенти не повинні потрапляти в навколишнє середовище під час обслуговування. Тому виробники обладнання працюють над концепціями повної регенерації. Інші вбачають великий потенціал у використанні CO2 в теплових насосах.
Незалежно від того, чи це шкідливий для клімату холодоагент R134a, чи легкозаймистий R1234yf: холодоагенти з системи кондиціонування не повинні потрапляти в навколишнє середовище за жодних обставин.
“Ми продовжимо реалізацію концепції низьких викидів у різних моделях наших установок для обслуговування кондиціонерів, щоб запропонувати клієнтам можливість діяти екологічно безпечно і технічно чисто”, – обіцяє Гвідо Сассе, керівник підрозділу кондиціонерів Dometic Waeco і віце-голова підрозділу ASA з обслуговування кондиціонерів. У цих установках процес регенерації холодоагенту та зливання відпрацьованого масла відбувається в замкнутому циклі.
При використанні установок без функціоналу низького рівня втрат холодоагент витікає з вакуумного насоса або втрачається через злив відпрацьованого масла. Використання більш прогресивних установок з низьким рівнем втрат дозволяє повернути цей холодоагент в резервуар.
В установках без функціонала низького рівня втрат вакуумний насос вмикається під тиском близько 500 мілібар, і оскільки вихідна сторона вакуумного насоса не з’єднана з внутрішнім контуром, ця кількість холодоагенту втрачається в навколишнє середовище. Це може становити від 40 до 100 грамів за одне обслуговування.
“Якщо ви відкачуєте холодоагент, то у вас виникає проблема з установками без низького рівня втрат, оскільки через систему холодоагент потрапляє в атмосферу”, – пояснює Сассе. Якщо не вжити заходів обережності, майстерня може отримати хибні показники на дисплеї. “Якщо механік нібито витягнув 500 грамів, то насправді через втрату було відновлено лише 400 грамів. Багато механіків і досі не усвідомлюють цього факту”, – скаржиться Сассе. Економія холодоагенту є реальним фактором витрат, особливо для операторів автопарків. Оператори автобусних парків, де через великі розміри використовується значно більша кількість холодоагенту, вже давно це зрозуміли.
Потрійна сертифікація
Гвідо Сассе підкреслює, що нові сервісні блоки кондиціонерів серії ASC-6xxx від Dometic мають потрійну сертифікацію, тобто вони потенційно схвалені для роботи з усіма трьома холодоагентами: R1234yf, R134a та R513a. Це означає, що внутрішні компоненти агрегатів, тобто якість шлангів і конструкція ущільнень, підготовлені відповідним чином – незалежно від того, з яким холодоагентом в подальшому буде працювати майстерня. Холодоагент R513a, який наразі лише трохи дорожчий за R134a, поки що відіграє роль заміни набагато більш шкідливого для клімату R134a в автобусному секторі. Деякі транспортні компанії вже перейшли на нього. З іншого боку, в секторі легкових автомобілів він не відіграє жодної ролі.
Небезпека від бутану
Сассе застерігає від саморобних розчинів з бутаном або пропаном, які знову і знову з’являються на ринку і також становлять велику небезпеку для працівників майстерні.
“Існують ємності, на яких написано 134а, але насправді вони містять бутан. Цей летючий газ має зовсім іншу класифікацію небезпеки і є легкозаймистим. У разі аварії це може мати фатальні наслідки”.
Тому Сассе рекомендує перестрахуватися: “Ми рекомендуємо майстерням проводити аналіз заправленого холодоагенту. Візуально неможливо визначити, який холодоагент насправді заправлений”. Є повідомлення про те, що сервісні центри з обслуговування кондиціонерів згорали через неправильно задекларовані холодоагенти. Компанія Dometic Waeco незабаром випустить відповідний інструмент аналізу для серії ASC-6xxx, який буде виявляти неправильне заповнення.
Тому асоціація ASA вже закликає до того, щоб тестування холодоагентів стало невід’ємною частиною загальної перевірки автомобіля. Гвідо Сассе погоджується: “Має бути можливість розпізнати, коли заправляється заборонений холодоагент, ми бачимо в цьому необхідність у зв’язку з небезпекою”.
CO2 як холодоагент
Окрім фторованих вуглеводнів, порівняно безпроблемний вуглекислий газ (R744) зарекомендував себе як холодоагент у теплових насосах. Деякі постачальники сервісного обладнання, такі як AVL Ditest, бачать потенціал у теплових насосах – особливо для використання в електромобілях з акумуляторними батареями. Теплові насоси з вуглекислим газом працюють при значно вищих тисках – сервісна установка кондиціонера також повинна бути спроектована відповідним чином. В цілому, однак, холодоагент має багато переваг, переконаний Дітмар Мухіч, менеджер з продукції AVL Ditest. “Ми переконані, що це буде технологія майбутнього”, – вважає Мучіч. Слід визнати, що на початку довелося боротися з технічними проблемами. Але з появою більшої кількості електромобілів ця технологія стане усталеною. Завдяки більш плавній роботі електродвигуна можна очікувати менше проблем з вібраціями та витоками.
В електромобілях мова йде вже не просто про обігрів або охолодження салону, а про активне терморегулювання акумулятора. У прохолодних регіонах для контролю температури довелося б використовувати додаткові електронагрівачі, що небажано через високе енергоспоживання. Тому вдаються до теплових насосів, пояснює Мучіч: “З термодинамічних причин тільки CO2 в теплообміннику забезпечує задовільні результати, оскільки працює з високим тиском. CO2 дає можливість нагрівати або охолоджувати в дуже широкому діапазоні температур. Виробник Volkswagen використовує цю технологію в системах кондиціонування ID.3. Тому системи кондиціонування повітря на CO2 в даний час відіграють певну роль насамперед у сервісних центрах Volkswagen Group.
Небезпека використання CO2 мінімальна
“Ми виключили будь-яку можливу небезпеку від високого тиску на стороні обладнання”, – запевняє Мучіч. Ніхто не може відкрити муфту під тиском. Ми гарантуємо, що сервісні муфти можуть бути зняті тільки в стані без тиску.
Перевага CO2 полягає в тому, що він хімічно не реагує. Тим не менш, на установці необхідний газовий детектор, оскільки газ має властивість збиратися на дні, бо він важчий за повітря. У приямках це може становити небезпеку.
Порівняно з холодоагентом R1234y, витрати на закупівлю R744 становлять лише десяту частину. Газ спеціально висушується і має надзвичайно низький вміст води, завдяки чому в системах кондиціонування не утворюється лід.
Ще простіше користуватися кондиціонерами, що працюють на CO2. Сертифікат компетентності не потрібен. Замість того, щоб переробляти холодоагент, газ просто випускається. Виробники рекомендують проводити обслуговування кондиціонерів кожні два роки, оскільки системи кондиціонування ніколи не бувають на 100% герметичними – особливо при високому тиску – і з часом втрачають ефективність через втрати холодоагенту.
Що чекає на майстерні?
У середньостроковій перспективі майстерням, ймовірно, знадобляться три пристрої для обслуговування кондиціонерів, вважає Дітмар Мучіч. Принаймні до тих пір, поки холодоагент R134a все ще буде використовуватися – навіть якщо його дні збігають. Хоча на ринку з’являється все більше автомобілів з R1234yf, обслуговування кондиціонерів для існуючих автомобілів з R134a триватиме ще довго. Проблема полягає в тому, що Регламент щодо фреонів штучно створює дефіцит R134a. Регламент (ЄС) № 517/2014 встановив обов’язкове скорочення споживання фторованих парникових газів (F-газів) в Європейському Союзі поетапно з 2015 по 2030 рік.
Джерело: autoservicepraxis.de
Навчальний інтерактивний відеокурс “Системи кондиціонування автомобілів”
