Renault 5 E-Tech Electric: перші подробиці про привід і батарею
Ми вже давно нічого не чули про новий Renault 5: відтоді, як концепт викликав сенсацію в січні 2021 року, громадськості майже нічого не повідомляли. Але інженери продовжили розробку нової моделі і зараз вже тестують перші прототипи, повідомляє Renault. Втім, Renault 5 (який, ймовірно, офіційно називатиметься Renault 5 E-Tech Electric) буде представлений не раніше 2024 року.
Принаймні, Renault вже розкриває деякі технічні подробиці про платформу, привід і батарею. Як відомо, модель базується на новій платформі CMF-B-EV. Абревіатура CMF розшифровується як Common Modular Family, B – сегмент малих автомобілів, а EV – електромобіль.
За словами Renault, це “на 100 відсотків електрична платформа”. Але оскільки нова платформа має бути “найбільш конкурентоспроможною у своєму сегменті”, вона на 70 відсотків запозичена з платформи двигунів внутрішнього згоряння CMF-B, яка використовується в основному в Clio і Captur. У порівнянні з платформою Renault Zoe, платформа CMF-B EV знижує виробничі витрати на 30%.
Колісна база може бути адаптована до різних типів кузовів. Оптимізоване шасі має складну багатоважільну задню вісь, яка зазвичай використовується лише у вищих сегментах. Це має зробити керування автомобілем особливо приємним.
Як і Zoe, електричний R5 також має передній привід – це зрозуміло з фотографій, опублікованих Renault. Як і в Zoe та Megane E-Tech Electric, електродвигун – це синхронний двигун з роздільним збудженням. Це означає, що він не потребує рідкоземельних металів для постійних магнітів, що економить витрати і є кращим для навколишнього середовища.
Разом з DC/DC перетворювачем (для перетворення 400 вольт від тягової батареї в 12 вольт бортових споживачів) і бортовим зарядним пристроєм привід утворює компактний блок. Він приблизно на двадцять кілограмів легший за привід Zoe.
Нова батарея більше не містить дванадцять модулів, як у Zoe, а лише чотири великі модулі. Це спрощує архітектуру та зменшує вагу на 15 кілограмів порівняно з батареєю Zoe. Крім того, батарея пропонує більшу ємність при меншому об’ємі. Вона також виконує завдання стабільності, збільшуючи жорсткість кузова автомобіля.
Для нового R5 вже зараз проводиться тонка настройка майбутньої серійної моделі: перші дев’ять прототипів зараз проходять випробування – на всіх видах поверхонь, з гарним зчепленням і з поганим, навіть в екстремальний мороз. Ці випробувальні автомобілі вже мають технологію виробництва, але все ще мають кузов Renault Clio.
В Арвідсьяурі на півночі Швеції автомобіль випробовують на снігу та льоду, а також в умовах сильного морозу. Основна увага, звичайно, приділяється двигуну та акумулятору, терморегулюванню, опаленню та кондиціонуванню повітря, але також і роботі гальм та ESP в умовах ожеледиці. Коли випадає свіжий сніг, ми також дбаємо про те, щоб сніг не накопичувався на гальмах, що може призвести до несправностей.
У випробувальних центрах Renault в Ларді під Парижем і в Обевуа (Нормандія) випробування проводяться в більш помірних умовах і з середнім і високим зчепленням з дорогою. Для цього на майданчику Renault в Обевуа є численні злітно-посадкові смуги, 42 випробувальні стенди, 18 корозійних камер і дві аеродинамічні труби.
